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26 mai 2026
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J’ouvre la newsletter d’aujourd’hui avec une seule question : sommes-nous (en Afrique francophone) en train de gagner la bataille économique tout en perdant la bataille politique sur la mobilité électrique ?
C’est difficile à situer, mais les chiffres, eux, sont sans ambiguïté.
Dans les pays francophones d’Afrique de l’Ouest et centrale, une moto électrique coûte entre 0,005 € (0,0058 $) et 0,012 € (0,0014 $) par kilomètre à exploiter, contre 0,041 € (0,048 $) à 0,050 € (0,058 $) pour son équivalent à essence.
En Côte d’Ivoire, l’écart est le plus saisissant : un opérateur de véhicule électrique sur un cycle commercial standard paie environ 5,25 XOF (0,0093 $) par kilomètre, contre 31 XOF (0,055 $) pour l’essence — soit une réduction brute de 83 % du coût au kilomètre, selon le rapport de veille stratégique MobilityX Africa de mai 2026.
Au Togo et au Bénin, des économies comparables — respectivement 80 % et 81 % — ont permis l’émergence des premiers réseaux de batterie-en-tant-que-service (BaaS) commercialement viables du continent. Pourtant, dans la plupart des marchés francophones, l’adoption des véhicules électriques reste obstinément, structurellement limitée — non pas parce que les fondamentaux économiques sont faux, mais parce que l’architecture politique nécessaire pour les concrétiser n’existe quasiment pas.
C’est le paradoxe central de la mobilité électrique en Afrique francophone en 2026 : la rentabilité unitaire est convaincante, le besoin de marché est réel, et les capitaux commencent à affluer. Ce qui manque, dans la plupart des pays, c’est la volonté politique de traduire ces fondamentaux en un écosystème fonctionnel.
1. L’arithmétique des coûts : ce que les chiffres révèlent vraiment
Conducteurs de véhicules électriques kényans lors du Grand Défilé KPLC-EMAK, en mai 2026. Source de l’image : Spiro
Pour saisir l’ampleur de l’opportunité, il faut examiner les données de coût énergétique avec attention. Au Sénégal, un bus diesel sur le corridor BRT de Dakar consomme 35 litres pour 100 kilomètres à 1,30 € (1,50 $) le litre, soit un coût de 0,455 € (0,53 $) par kilomètre. L’équivalent électrique, alimenté par le tarif industriel de Senelec à 0,166 € (0,19 $) le kWh et consommant 115 kWh pour 100 km, revient à 0,190 € (0,22 $) par kilomètre. Cette économie de carburant de 58 %, appliquée à une flotte opérant sous une concession PPP de 15 ans, est ce qui rend l’électrification du BRT de Dakar Mobilité financièrement crédible.
Au Togo, où la startup Spiro exploite des milliers de motos électriques à Lomé selon un modèle BaaS, les conducteurs paient un abonnement quotidien fixe de 1 500 XOF (2,66 €) pour l’accès à la batterie, contre un coût journalier d’essence de 3 000 XOF (5,33 $) pour l’équivalent thermique. Après service de la dette et frais de swap, un conducteur EV rentre chez lui avec environ 7 000 XOF (12,43 $) par jour contre 5 500 XOF (9,76 $) pour un opérateur à essence — soit une hausse de revenu de 27 %. Au Bénin, la flotte de 8 500 unités de Spiro génère une prime journalière similaire de 31 % pour les conducteurs. Il ne s’agit pas de projections ; ce sont des chiffres opérationnels issus des seuls déploiements BaaS à grande échelle en Afrique francophone.
L’Afrique du Nord raconte une histoire plus complexe. Le tarif commercial de l’électricité au Maroc est le plus élevé des trois marchés nord-africains à 0,17 € (0,20 $) le kWh, contre 0,082 € (0,095 $) le kWh pour la STEG tunisienne. Les deux marchés offrent des économies réelles — respectivement 70 % et 75 % au kilomètre — mais la prime de revenu journalier absolue pour les opérateurs est moins marquée qu’en Afrique de l’Ouest, et l’environnement politique est plus variable. L’Algérie fait figure d’exception : avec un carburant subventionné par l’État à 0,308 € (0,36 $) le litre et une électricité à seulement 0,035 € (0,041 $) le kWh, l’économie absolue par kilomètre de l’électrification n’est que de 0,016 € (0,019 $) — générant une prime de revenu quotidien si mince (1,26 € ~ 1,47 $) qu’aucun modèle BaaS ou de location-vente privé ne peut être commercialement viable dans les conditions actuelles.
L’architecture politique : ce qui existe et ce qui manque
La divergence entre les pays qui ont su saisir l’opportunité des véhicules électriques et ceux qui ne l’ont pas fait correspond presque exactement aux choix de politique fiscale.
Le Togo se distingue comme l’acteur politique le plus offensif dans la zone UEMOA : une exonération totale des droits d’importation assortie d’un congé douanier de cinq ans sur tous les véhicules électriques et leurs composants. Résultat : le marché BaaS le plus actif de la région. Le cadre de la Zone Industrielle de Glo-Djigbé (GDIZ) au Bénin offre une exonération complète des droits d’importation, de la TVA et des taxes sur les sociétés pour l’assemblage local — un mécanisme qui, s’il était utilisé par un opérateur majeur, pourrait réduire le coût unitaire de 180 à 250 € (209 à 290 $) par rapport à l’importation de véhicules finis. Aucun opérateur ne s’est encore positionné pour capturer cet avantage.
La loi de finances 2023 du Sénégal a réduit le droit d’importation des véhicules électriques de 20 % à 5 %, mais a maintenu une TVA de 18 %. L’énergie politique du pays s’est concentrée massivement sur le BRT — un seul projet phare — tandis que le secteur informel des taxis-motos, estimé à 300 000 unités à l’échelle nationale, n’a bénéficié d’aucune infrastructure de financement au détail, d’aucune obligation de recharge et d’aucune incitation BaaS.
La Côte d’Ivoire et le Cameroun présentent des défaillances politiques notables. À Abidjan, les véhicules électriques sont globalement taxés comme des voitures classiques : les importations font face à environ 20 % de droits de douane plus 18 % de TVA, avec diverses taxes additionnelles, sans aucun allègement fiscal dédié aux VE dans le régime actuel. La Contribution Déterminée au niveau National (CDN) 3.0 du pays, soumise en octobre 2025, vise une réduction de 30 % des émissions du secteur des transports d’ici 2030 — mais aucune législation de mise en œuvre, aucun code réglementaire et aucun groupe de travail ministériel n’ont été formalisés.
Au Cameroun, les véhicules importés peuvent faire face à des droits de douane allant jusqu’à 30 %, plus 19,25 % de TVA et des accises supplémentaires (12,5 à 25 % pour les véhicules d’occasion plus anciens), et la plupart des VE ne bénéficient actuellement d’aucune exonération fiscale dédiée, ce qui maintient leur charge fiscale globale à un niveau élevé. Le coût moyen pondéré du capital (CMPC) effectif pour les opérateurs indépendants de mobilité électrique au Cameroun atteint 22 à 28 %, rendant le marché structurellement non investissable pour les capitaux institutionnels en énergie propre dans les conditions actuelles.
En Afrique du Nord, l’expérience tunisienne est un cas d’école en matière d’instabilité politique. La loi de finances 2024 a temporairement réduit le droit d’importation des VE de 36 % à 10 % — une incitation significative. Elle est tombée en désuétude sans renouvellement dans le budget 2025, victime des contraintes du programme de Facilité de Financement Élargi (FEE) du FMI, qui limitent la capacité du gouvernement à introduire de nouvelles dépenses fiscales tout en ciblant une réduction du déficit budgétaire à 3,5 % du PIB d’ici 2026.
Résultat : les opérateurs qui avaient construit leurs modèles d’affaires sur le taux de 10 % font désormais face à un droit de 36 %, et les déploiements sont à l’arrêt.
Le Maroc reste le marché le plus structurellement cohérent : 2,5 % de droit d’importation sur les VE assemblés, incitations à l’assemblage CKD pour les investisseurs au-delà de 100 millions d’euros (116,4 millions de dollars), et ambitions manufacturières orientées vers l’Union européenne, ancrées par la production Stellantis et Renault à Casablanca et Tanger.
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2. Ce que la comparaison avec l’Éthiopie révèle
Pendant des années, la subvention de l’essence aux consommateurs a pesé lourd sur le budget éthiopien. Photographe : Amanuel Sileshi/Bloomberg
Le contraste avec l’Éthiopie — pays en dehors de l’écosystème institutionnel francophone — est instructif précisément parce qu’il n’est pas flatteur.
En janvier 2024, l’Éthiopie est devenue le premier pays au monde à mettre en œuvre une interdiction de facto des importations de véhicules thermiques, en restreignant l’allocation de devises étrangères aux véhicules à essence et diesel, tout en supprimant simultanément les droits de douane sur les importations de VE et en éliminant la TVA et les accises sur les modèles électriques.
Le Grand Barrage de la Renaissance éthiopienne, achevé en 2025 pour 5 milliards de dollars, fournit 5 150 MW de capacité de production, permettant une électricité domestique à environ 0,10 $ le kWh — soit environ la moitié du tarif en Afrique de l’Ouest francophone, et un tiers du tarif camerounais (Energy Connects, février 2026). En moins de deux ans suivant la restriction des importations thermiques, le taux de pénétration des VE est passé de moins de 1 % à près de 8 % des véhicules immatriculés, avec plus de 115 000 VE sur les routes éthiopiennes, selon le Washington Post.
La politique éthiopienne était radicale, sans ambiguïté. Mais les résultats sont mesurables : les immatriculations de VE ont triplé entre 2023 et 2025, 17 usines d’assemblage local sont désormais opérationnelles, et le pays a capté un tiers de toutes les importations africaines de VE chinois en 2025. Le pays réoriente ce qui était une facture annuelle d’importation de carburant de 4 milliards de dollars vers une électricité produite localement — un argument macroéconomique structurel qui a su trancher là où les seuls engagements climatiques ont échoué.
Aucun gouvernement africain francophone n’est proche de cette posture. Les raisons sont multiples : architectures fiscales héritées de la période coloniale qui ont ancré l’infrastructure thermique, lobbies puissants des importateurs de carburant, conditionnalités du FMI en Tunisie et implicitement ailleurs, et dans le cas de l’Algérie, une identité pétrolière qui positionne l’adoption des VE comme une menace pour la pertinence du secteur pétrolier national plutôt que comme un gain d’efficacité nationale. Mais la comparaison avec l’Éthiopie montre clairement que les seules économies énergétiques — aussi favorables soient-elles — sont insuffisantes pour créer un marché. Ce qui y parvient, c’est la volonté politique traduite en instruments juridiques.
Les lacunes d’investissement que la politique doit combler
Plusieurs lacunes structurelles sont communes à l’ensemble des marchés francophones, quelle que soit leur classification.
La plus significative d’un point de vue financier concerne la durée de vie des cycles de batteries. Au Togo, les batteries lithium-ion sont spécifiées par les fabricants chinois à 10 000 cycles, mais les performances sur le terrain en environnement urbain tropical n’atteignent qu’environ 2 000 cycles — un écart de 1 à 5. Au rythme d’utilisation journalière de Spiro, cela signifie un remplacement de batterie à l’année trois au lieu de l’année quatorze — un événement de capex imprévu de 200 à 350 € (291 à 407 $) par unité. Sur les 4 000 unités au Togo seulement, cela représente un passif de 800 000 à 1,4 million d’euros (931 000 à 1,6 million de dollars) actuellement non provisionné dans le modèle BaaS (MobilityX Africa, entretiens opérateurs, 2025). Ce risque s’applique également à la flotte de 8 500 unités du Bénin.
Le fossé du financement au détail pour les deux et trois roues est quasi universel. À ce jour, au Sénégal, au Cameroun et en Côte d’Ivoire, aucune banque commerciale n’accepte les groupes motopropulseurs électriques ou les batteries comme garantie de prêt — et nous serions heureux d’être démentis si des exemples existent. Les taux annuels effectifs globaux pour le financement d’actifs en Afrique de l’Ouest varient de 35 % à 60 %, exigeant un service de la dette journalier de 2 à 8 € (2,30 à 9,30 $) selon le coût du véhicule et la durée. À ces taux, les modèles BaaS qui éliminent la charge du financement de la batterie — comme le fait Spiro — sont structurellement supérieurs aux structures de location-vente où le conducteur supporte le coût complet du véhicule.
Les infrastructures de recharge publiques sont pratiquement inexistantes en dehors des dépôts BRT et des installations privées des opérateurs. Moins de dix points de recharge publics sont estimés à Abidjan à fin 2025. Aucun réseau d’échange de batteries n’opère en Côte d’Ivoire, au Cameroun ou en Tunisie. Le coût en capital d’un réseau de cinquante stations de recharge adapté à un déploiement commercial initial dans une ville comme Abidjan est estimé entre 8 et 12 millions de dollars (9,3 à 14 millions de dollars) — un ticket gérable pour une institution de financement du développement, mais qui nécessite un engagement de contrepartie souverain ou municipal qui n’existe pas encore.
Conclusion : le fossé entre économie et exécution
L’Afrique francophone dispose, dans la plupart des marchés, de l’arithmétique des coûts énergétiques pour faire fonctionner la mobilité électrique. Un conducteur de taxi-moto à Lomé, Cotonou ou Dakar gagne sensiblement plus avec un véhicule électrique qu’avec un moteur thermique. Un opérateur de BRT à Dakar économise plus de 50 % sur le carburant par kilomètre. Un opérateur de flotte corporate à Casablanca bénéficie des incitations manufacturières du Maroc proches de l’UE et de droits d’importation quasi nuls.
Ce qui manque à la région, c’est l’infrastructure politique permettant de convertir ces économies unitaires en conditions de marché attractives pour l’investissement : des incitations fiscales codifiées bénéficiant d’une protection statutaire pluriannuelle plutôt que de provisions budgétaires annuelles, des cadres de financement au détail pour les opérateurs du secteur informel, des engagements en matière de recharge publique, et des procédures accélérées d’homologation des véhicules. L’Éthiopie a construit tout cela en séquence accélérée et en récolte un dividende de premier entrant mesurable. C’est un pays anglophone avec un profil énergétique et une économie politique radicalement différents — mais la leçon structurelle est transférable.
La question pour l’Afrique francophone est de savoir si les gouvernements de la région — pour la plupart sous coordination fiscale commune, contraintes des programmes du FMI dans certains cas, et politique persistante des subventions aux carburants dans d’autres — peuvent produire les instruments législatifs qui transforment une opportunité commercialement convaincante en un marché fonctionnel. Les investisseurs et les opérateurs sont de plus en plus présents. Les fondamentaux économiques sont variés mais documentés. Le fossé politique est la variable restante — et c’est, pour l’instant, la variable décisive.
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